国有三大航司发布的第三季度财报显示容新策略，时隔五年航空业首次单季集体盈利。这一里程碑事件标志着行业的基本面拐点出现。另一方面，2025年中国民航旅客运输量预计7.70亿人次，同比增长5.40%，较2019年同期将高出约16%，创历史新高。
但即便如此，头部航司净利率普遍只有1.00%–2.00%，盈利复苏基础尚不稳固。展望2026年，行业回暖与否取决于“需求”和“成本”两条主线：一方面，出行需求反弹和国际航线重启带来客座率和收入回升；另一方面，高油价和激烈竞争持续压缩利润空间。
航司要真正走出低谷，必须旺季提升票价、淡季严控成本，才能走出“旺丁不旺财”困局。
“旺丁”为何不“旺财”
2025年航空客运需求大幅反弹，但“放量”未能自动转化为同等幅度的盈利增长。
交通运输部统计显示，2025年1–11月全国民航旅客运输量累计约7.10亿人次，同比增长5.40%，创下历史新高。更重要的是，旅客载运率（客座率）稳步提升。Wind数据显示2025年前三季度民航客座率达到84.90%，已高于2019年同期水平。
“量”的增长有目共睹，但从财务表现看，多数航司利润率仍然偏低甚至盈亏相抵。财报统计显示，2025年前三季度中国国航(601111.SH)净利率仅约1.44%。这意味着每百元收入中只有1.44元利润，客流量激增下利润率依旧单薄。
“旺丁不旺财”的现象在行业内具有普遍性，说明需求放量在转化为利润时，遇到了明显门槛。
造成增收不增利的因素主要在于票价和成本两方面的剪刀差。春秋航空(601021.SH)具有代表性：公司2025年前三季度归母净利润23.36亿元，同比下降10.32%。其中第三季度单季净利11.67亿元，同比下滑6.17%，出现“增运量未增利润”的局面。
春秋航空管理层解释称，市场竞争加剧令机票价格持续承压，赴泰旅游需求减少和日韩航线客座率从高基数回落导致国际业务收益不及预期。由此可见，这家以低成本著称的航司即便保持了较高客座率，票价下滑和部分出境航线需求走弱仍然拖累了利润表现。
另一家民营航司吉祥航空(603885.SH)同样面临盈利压力。2025年前三季度，公司归母净利润同比下降14.28%，第三季度单季净利降幅扩大至25.29%。
吉祥航空将业绩下滑归因于机队技术瓶颈：部分A320neo机型因发动机维修问题导致国内可用运力减少，维修费用同步大增，对盈利形成拖累。预计到2026年底发动机供应问题将大幅缓解，公司也将集中运力资源投放欧美、澳洲等高收益国际航线，以提升整体收益水平。
在需求放量的2025年容新策略，航空业仍需迈过票价和成本两道关卡才能将客流红利真正兑现为利润。放眼2026年，各公司能否改善利润率，取决于能否提升单位收益（票价）并降低单位成本（航油、维修等）。
国有航司优势在于网络
第一梯队的三大国有航司——中国国航、中国东方航空(600115.SH)、中国南方航空(600029.SH)——在2025年下半年展现出强劲的盈利修复势头。
第三季度三大航分别实现归母净利润36.76亿元（国航，同比-11.31%）、35.34亿元（东航，同比+34.37%）和38.40亿元（南航，同比+20.26%），均扭转了上半年亏损局面。单季盈利的集体爆发主要归功于暑运旺季国内出行需求大幅增长，以及国际航线运力恢复带来的高票价客流。
东航管理层指出，公司抢抓暑期市场机遇，增加欧美、日韩及北非等方向的航班频次，带动运输总周转量和客座率同比全面提升。南航则凭借国内航线规模和物流货运业务贡献，实现单季盈利规模领先。在上半年合计亏损超过47亿元的情况下，南航前三季度累计盈利23.07亿元，暂居三大航之首。相比之下，国航第三季度盈利同比略有下降，显示其成本端压力可能更大，但前三季度仍录得18.70亿元净利润，实现了疫情以来首次同期扭亏。
航线网络结构是国有航司的核心抓手。一方面，三大航拥有国内最完善的枢纽航线网络和中转能力，当国际客流回流时，能够凭借航权和远程宽体机队迅速恢复长航线运营。这在东航和国航的业绩中已有体现：2025年第三季度东航国际客运收入同比增长逾70.00%（包含新开远程航线贡献），国航在高端商务出行市场的份额也保持领先。
另一方面，大型航司在航班时刻资源和政策支持上占据优势——北京、上海等主枢纽机场的黄金时段航班主要由三大航执飞。这种网络护城河在需求旺盛时转化为票价溢价和高客座率。券商研报指出，2025年9月三大航平均客座率达到85.70%，较2019年同期提升约5个百分点，好于行业平均增幅。
可以说，庞大的网络让三大航在流量复苏阶段享受到了量价齐升的红利。
不过，国有航司的历史包袱同样不容忽视，高杠杆和高成本成为制约盈利弹性的关键因素。截至2025年三季度末，三大航资产负债率均在75%–80%区间，机队租赁和外币债务规模庞大，财务费用和汇兑损益对净利润的影响显著。
为降低杠杆、减轻利息负担，国航拟通过A股定增募集不超过200亿元资金用于偿债和补充营运资本。研报测算显示，若将其中100亿元用以偿还年利率4.00%的贷款，可每年减少约4.00亿元利息支出当然，实际效果取决于定增落地和资金用途，但可以预见三大航将在2026年迎来财务结构优化的窗口期。
需要强调的是，国有航司的盈利前景仍取决于外部变量的配合和自身效率的提升。一方面，如果国际油价和汇率在2026年保持友好走势（低油价、汇率稳），三大航有望延续2025年的扭亏势头，并进一步改善全年利润表现。
值得一提的是，香港地区龙头航司国泰航空(0293.HK)的表现同样验证了国际航线复苏。公司2025年上半年录得净利润约36.51亿港元，较2024年同期微增1.10%。国泰管理层预计下半年盈利将好于上半年，2025全年净利有望超越2024年，实现十年来首次连续两年增长。
这一成绩主要归功于其深耕的跨洲转机网络在区域往来恢复中的贡献。然而，国泰航空也提醒了燃油价格和汇率波动对业绩的不利影响，并通过严控成本、提升客舱服务等措施巩固盈利基础。这家公司的经验表明，即便在更市场化的环境中，航空业的周期反转依旧需要稳扎稳打，国际业务复苏红利必须通过严格控成本来真正落袋。
民营航司优势在于成本
A股两家主要民营航司——春秋航空和吉祥航空——在2025年的表现则呈现出另一番景象：客流快速回升的同时，盈利却有所下滑。
这两家公司分别代表了民营航司中截然不同但同样面临考验的商业模式。春秋航空是国内领先的低成本航空（LCC）代表，以单一经济舱、高客座率和在线直销闻名；吉祥航空则作为区域性全服务航司，在上海枢纽经营，兼顾干线和国际航线，并拥有宽体客机运营远程航线。
尽管2025年客流旺盛，民营航司的收益质量却承受压力。春秋航空2025年前三季度净利润同比下滑10.32%，原因在于票价下降和成本上升抵消了客运量增长带来的收入增量。其半年报提示，国内机票市场竞争激烈，平均票价同比下降，而国际旅游市场（特别是泰国线路）的需求走弱也拉低了载客率。
作为低成本航司，春秋航空历来以卓越的单位成本控制著称。公司单位油耗比行业平均水平低约28.00%，销售以官网直销为主（线上直销占比达85.00%），这些措施使其单位运营成本显著低于传统航司。
然而，当航油价格同比仍上涨、机票折扣难以收回成本时，即便最低成本航司也难以幸免利润下滑的困境。2025年春秋航空就遭遇了这种尴尬局面：行李付费、餐食销售等辅营收入在总营收中的占比提升，但仍不足以完全弥补主业票价下滑和油费上涨的缺口。
吉祥航空的难题更多来自“成长的烦恼”。这家加快拓展国际市场的民营航司在2025年经历了机队技术问题导致的供给短板。上述发动机故障令部分A320neo飞机长期停场，削减了国内可用运力约10%，迫使公司缩减了一些航班频次，影响了收入规模。
与此同时，吉祥航空现役的787宽体机在欧洲、澳洲航线取得了一定收益，但新开国际航线的培育尚需时间，初期客座率和盈利水平有限。整体而言，吉祥航空既要负担宽体机开航的前期成本，又要面对窄体机技术问题带来的损失，可谓双重压力。
因此，尽管2025年前三季度吉祥航空实现了一定盈利，但利润同比下滑逾一成，反映出扩张期的阵痛。公司管理层强调已采取措施与发动机供应商紧密合作，加快恢复机队正常出勤，并将运力优先配置到收益最高的航线市场，以提升整体盈利能力。
民营航司在竞争中一向灵活，但也面临掣肘。由于主干航线的黄金时段时刻多由国有航司把持（例如北京首都机场白天起降时刻的80.00%以上由三大航执飞），民营航司往往只能利用非繁忙时段或二线机场扩张，这限制了其获取高价商务旅客的机会。
再次，民营航司机队规模较小，抗风险能力逊于三大航。以吉祥航空为例，一旦主力机型出现技术问题，公司运力和利润都会受到较大冲击。这些因素决定了民营航司在放量过程中的不确定性更高，盈利曲线可能比国有航司更加波动。
即便如此，民营航司的长期竞争力仍在于其机制优势和细分市场定位。春秋航空通过“廉价机票+付费增值服务”的模式培养了一批忠实的休闲旅游客户群，品牌形象深入人心。吉祥航空则立足上海市场，灵活调整航线策略，在“一带一路”沿线国家航线上积极布局以寻求差异化。
随着政策环境对民营企业的支持力度加大（如降低部分航线准入门槛、鼓励地方航司发展）容新策略，这些公司有机会在2026年进一步拓展版图。
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